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勒芒旧闻录 捷豹与奔驰的恩怨史(一)

时间:2019-09-03

  注3:这里的跑车赛事指的是Sports Car Racing,也就是一种通常使用各类跑车为基础制造的赛车,或者专门设计的原型赛车进行的比赛。笔者实在是不知道这个词该怎么准确翻译,在此就妄自翻译作跑车赛事,很多时候国内习惯把“Sports Car Racing”和通常使用以一般家用车为基础改装的赛车进行的“Touring Car Racing”一律翻译成“房车赛”,实在是让人迷惑。

  英国车手Lance Macklin驾驶的26号Austin-Healey 100S赛车运气则要好一些,在碰撞了赛道右侧护栏之后,他和他的赛车又被反作用力弹向了赛道另一侧,并最终停下来。跟在这三台赛车之后的,当时正由阿根廷车手Juan Manuel Fangio驾驶着的19号奔驰300SLR赛车则在惊慌中躲开了这三台赛车,穿过她们而去。

  事故发生之后,比赛继续进行,但同时进行了对受伤观众的救护和疏散工作。而有鉴于当时二次大战仅仅结束十年,这样一场德国赛车直接造成主要由法国人组成的观众的重大伤亡的恶性事件,具有相当高的敏感性,甚至有可能造成严重的政治和外交事件,戴姆勒-奔驰公司以最快的速度作出了反应。他们当晚就举行了紧急董事会,商讨相关事项,并立刻决定退出这年的勒芒赛事,以表示对受难者的尊重。

  奔驰300SLR在设计上具有相当多的创新之处,她拥有极为轻盈的镁合金远比更常见的铝合金或者钢要轻盈的多制成的车身,这也让她拥有了极好的推重比,强化了其动力性能。

  为了让昨日辉煌重现,捷豹在XJR-8基础上改进出了XJR-9LM来参加下一年的勒芒24小时耐力赛XJR-9则是用来参加WSC等赛事的,因为之前XJR-7在这项北美赛事当中的表现不够让人满意,因此捷豹委托TWR方面捎带着把IMSA那边的业务也担负起来了这款车基本可以视为XJR-8的继续改良版,各方面都很相似,但细节上改进之处不少,虽然改进程度不大。比如说其发动机还是XJR-8那台,但是扭矩从820Nm极小幅的提高到了828Nm。这台赛车让捷豹真正拥有了在顶级耐力赛事当中重振雄风的能力,关于他的故事,我们稍后再说,让我们先掉转过头来,看看捷豹的老冤家奔驰方面的情况。

  我们先来看看捷豹方面的情况,这可能是个有点长的故事了。捷豹在当时已经告别勒芒赛场太多年了,1950年代,7度以厂队或者半厂队身份(注2)参赛,5度夺冠的荣光,似乎已经消退;1960年代费尽心力打造的那台勒芒原型赛车,也因为福特GT40她是个用军用飞机级的研发费缔造出的怪物突然出现而被捷豹雪藏,从未奔驰在勒芒的赛道上在当时的车迷眼中,这家车厂似乎就完全是一家只会造各类精致的豪华房车和GT跑车的公司。

  在奔驰方面做出这一决定之后,他们也正式要求另一个这场灾难的制造者,来自英国的捷豹退出赛事至少他们和其他不少人认为捷豹是这一事件的始作俑者,如果捷豹车队的工作人员不突然指示他们的赛车进站的话,这一悲剧也许不会发生但捷豹方面断然拒绝了这一要求,并认为这是一次正常的进站,事故的责任与捷豹方面无关,并且赛事组委会当时在一定程度支持捷豹方面。但,这一次拒绝也导致了捷豹和奔驰的关系彻底破裂,在以后的很长一段时间里,这两家公司无论是在民用市场还是在赛场上都持毫不掩饰的敌意态度。

  而此时的勒芒,是允许使用IMSA的GTP规格赛车参赛的,这也成为了捷豹赛车重返勒芒的契机。1984年,Group 44方面说服了捷豹厂房,取得了相关支持并随之组成了JaguarGroup 44车队,在这一年开始使用XJR-5赛车参加勒芒24小时耐力赛。不过,显然绝大多数车队在初次踏上勒芒赛道这块神奇的土地的时候,都不会有太惊人的表现,Jaguar Group 44车队也是如此。1984年他们表现平平,几乎不为人所注意;1985年所取得的总排名第十三位,GTP组别赛车第一位对于捷豹来讲,恐怕也远远不够好。

  我们先来看看这次事故的两个主角吧。1955年,一部影响非常深远的赛车诞生了奔驰300SLR。很多人从她的名字理解,以为这款车是曾经那部力压众多好手,在1952年赛季的勒芒24小时耐力赛当中一举拿下冠亚军的奔驰300SL赛车的直接改进版,但事实上并非如此。在当时,用于勒芒24小时耐力赛的赛车已经有了跨入与民用车差别甚大的原型车时代的趋势。而这部奔驰300SLR,实际上就正是一辆早期的原型赛车,在设计上与一般的民用跑车哪怕是超级跑车都存在着不小的分野。

  这场事故的经过是这样的:在那年6月11日的法国勒芒赛道,1955年度的勒芒24小时耐力赛的正赛已经进行了3个多小时。捷豹厂队的工作人员打出PIT板,指示当时驾驶6号捷豹D-TYPE赛车的英国车手Mike Hawthorn进站加油。Mike Hawthorn接到车队的指令后,猛然踩下刹车,D-TYPE赛车凭借着碟式刹车,以在当时来讲非常惊人的速度减速,甚至在车后掀起了一小团烟云。而当时正跟在捷豹赛车之后(这辆车实际上当时是被套圈了)的驾驶26号Austin-Healey 100S赛车的英国车手Lance Macklin紧急变线,试图躲开前面的捷豹赛车。

  我国有句俗话:“不是冤家不聚头”,捷豹奔驰这对冤家,各自在淡出勒芒赛场大概三十年后,又在1980年代中期左右的勒芒碰到了一起。显然,别太指望他们相逢一笑泯恩仇,旧故事还会继续。

  注2:1955年的勒芒赛事结束后,捷豹厂队淡出勒芒赛场,但在之后几年中,在之前让捷豹三度夺冠的原班人马,在捷豹方面的授意下,开始为之前就与捷豹方面过从甚密的Ecurie Ecosse车队提供技术支持。因此,原来就多少被世人视作“捷豹二队”Ecurie Ecosse便有了事实上的捷豹厂队的身份。在1956年度和1957年度的勒芒24小时耐力赛当中,这只“捷豹二队”两次使用捷豹D-TYPE赛车夺冠。

  直截了当的说,这段恩怨因一次事故而起。什么?你说事故在赛车史、尤其是早期赛车史上不是司空见惯的事情吗?正是因为有了那些无畏的追求着速度的人,赛车运动才是赛车运动吗?好吧,这话没错。但是量变导致质变,磕磕碰碰的小事故每个赛事里都多的不可胜数,但,我们要说的是勒芒历史上最大的一次事故。或者,我们都不该说这是事故,这完全是场悲剧。

  就像另一句俗话所说的,“今时不同往日”,时过境迁,勒芒的生态早已改变。随着汽车工业和赛车事业的发展与变化,那些曾经并不太起眼的专门性的赛车公司已经开始在这一时期崭露头角,甚至可以说,在1960年代开始,近乎所有的声名显赫的厂队赛车背后,都有着这些专门性的赛车公司的身影。而重返勒芒的捷豹和奔驰都各自选择了一家赛车公司进行合作。捷豹选的是大名鼎鼎的TWR(Tom Walkinshaw Racing),而奔驰选择的合作方则是今天车迷们更熟悉的索伯车队(Sauber Racing)。

  注1:福特GT40背后除了当时如日中天的福特集团的天文数字的经费投入之外,也有着诸多英国赛车公司和赛车界人士的努力,换句话说,没有这些英国人或者英国公司的鼎力相助,就诞生不了那部震撼了所有欧洲车厂,甚至逼退了当时正策划着重返勒芒的捷豹的福特GT40。

  而由于当时的特殊历史条件,奔驰无疑也成了这一悲剧的某种程度上的受害者。考虑到公共影响,在1955年之后的很长时间里,奔驰未曾直接参加任何形式的赛事。赛场上奔驰的“银箭”消逝在了人们的视野中。

  1985年,最初的三台XJR-6赛车被制造出来,由于时间关系,这款车并没有来得及参加这年的勒芒24小时耐力赛,而是从勒芒耐力赛结束后大概一个月之后举行的此赛季的WSC(注4)第六站,莫斯波特1000km耐力赛(1000 km of Mosport)开始投入使用(勒芒24小时耐力赛是这年的WSC的第四站)。

  虽然,我们很愿意把故事在这里完全意义上的从头讲起,但是估计这也没什么读者对祖辈甚至都还没出生的时代的事情感兴趣。因此,我们还是把故事的开端放在勒芒赛事逐渐开始重新兴盛起来的1950年代吧。在这个距今同样很是遥远的时代,勒芒史上持续最久,影响最深远的一段车队/车厂之间的恩怨开始了。

  1970年起,保时捷长期占据着勒芒的冠军位置,除了在1973、1974、1975、1978、1980这五年未能取得冠军之外(这几年中,大多数情况下保时捷也拿到了亚军),保时捷917、935、956、962这四款赛车,先后成为勒芒的霸主。直到1980年代末,这种近乎一边倒的情势才有所改变。当然,我们这篇故事里基本没什么保时捷的剧情,以上这些情况,大家蛮可以当做背景介绍。说回正题捷豹和奔驰这对老冤家的故事。1984年和1985年,捷豹、奔驰这两家在战后初年的勒芒就曾取得过辉煌战绩的车厂先后重返勒芒赛场。

  勒芒,以地理角度的解释,这个词指的是一座法国西北部的小城,虽然算得上重要的公路和铁路枢纽,但只有十数万的人口,大小估计和我们国内的一个县城差不多大。如果,不是因为一项运动,一个比赛,这座城市,恐怕不会被世界上绝大多数人的知晓。

  捷豹方面使用的赛车也颇有技术方面的看点,他们用来参加这年的勒芒24小时耐力赛的赛车,捷豹D-TYPE,拥有此类赛车当中首创的碟式刹车好吧,这个在今天司空见惯的设计,在1950年代可是超越时代的高科技产品这让它拥有了超越同场其他所有赛车的制动性能,而这也成了那年的那场悲剧性事故的一个原因。

  可以说XJR-5赛车在勒芒虽然有着一定程度的竞争力,但夺取全场总冠军的希望微乎其微,因此重新燃起了对勒芒24小时耐力赛的兴趣的捷豹方面,开始把注意力转向TWR。TWR拿出的赛车叫做XJR-6,她拥有近乎和XJR-5完全不同的设计当然,这一定程度是因为此车是按Gr.C规格设计,而非按IMSA GTP规格设计的这款车使用更轻盈和坚固的碳纤维单体壳车架,外加上能产生更强的地面效应的空力设定等等。一系列的新设计让XJR-6几乎成为这一时代的Gr.C组别赛车的一个新的设计标准。而如果说TWR方面研发的XJR-6和更早之前由Group 44研发的XJR-5有什么地方接近的话,也就是她们的发动机了:XJR-6的6.2L发动机基本上就是排量比XJR-5大了一点,并且换用了TWR联手Zytek方面的电喷供油系统,动力方面则是比XJR-5略微高一点的660ps。

  到今天为止,勒芒24小时耐力赛已经有足足九十载的历史,期间除1936年未举办,以及后来因第二次大战爆发以及随后的战后重建而暂停举办过近十年外(1940-1948),一直延续至今。在国内车迷中声名更为显赫的大多数赛事,恐怕都没有它历史久远。近百年的历史,涵盖着太多的恩怨情仇,太多的快乐悲伤。藉此之际,我们愿意把它们再稍微提起。

  换句话说,也正是在这一时期,德国人开始取代英国人之前在耐力赛事当中的地位。

  没错,你知道我说的是勒芒24小时耐力赛。日夜不停的奔驰着的赛车,场地边翘首以待的车迷,也许,这是大多数车迷对耐力赛的全部印象。在全球今天大大小小的各类耐力赛当中,最为出名的恐怕就是这个勒芒24小时耐力赛,某种程度上,勒芒这两个字,在汽车界就是耐力赛的代名词。

  不过,所幸不是所有人都忘记了捷豹的过去。一家在美国声名显赫的车队,Group 44还记得这家车厂。在之前的很长一段时间里,Group 44曾经使用捷豹赛车,或者捷豹引擎的赛车,在北美赛事中取得相当良好的成绩,甚至可以说,某种程度上,是这家北美车队捍卫了捷豹残存的那些荣光。时至1981年,北美地区当时最顶级的跑车赛事(注3)IMSA,引入了一个新的原型车组别IMSA GTP。Group 44计划打造一款搭载他们有着丰富使用经验的捷豹V12发动机的新赛车去参加这一组别的争夺。

  事情发生在1955年。1950年代的勒芒比起今天可能要更有意思点在任何汽车赛事的蛮荒年代,总有一些意外发生,而像今天这般总是看到意料之中的结果无疑总会多少打消观众的热情,可看性和安全可控似乎总是一对难以平衡的矛盾,而伴随着无畏的冒险精神的,则总是可看性极好的赛事。

  痛定思痛,这年年末的整个冬歇期,捷豹和TWR可以说把全数精力都放在了改良赛车上。他们在XJR-6基础上做了整整64处各项大小改进其中最引人瞩目的是把发动机排量从原先的6.2L提高到了足足7.0L,动力也因此随之升高到了720ps,基本追平了使用3.0L F6(水平对置六缸)双涡轮增压发动机的保时捷962的动力输出这台新的赛车被称为XJR-8(Group 44方面征战北美的IMSA赛事所用的新赛车则用掉了“XJR-7”的名字)。

  但早期的XJR-6依旧有着一系列的问题有待解决,可以说处在一种难以发挥性能的境地。这年冬天,另外三辆XJR-6被制造出来,她们被捷豹厂队用作参加1986年度的WSC。在这年WSC的第二站,银石1000km耐力赛当中,一台XJR-6赛车力压众多保时捷956和962赛车,以212圈的成绩夺得冠军,极大的激励了捷豹厂队的斗志。但在不到一个月之后举行的勒芒24小时耐力赛当中,全部三台赛车均未完赛则让捷豹方面意识到了,要像重现是几十年前的辉煌,他们还有很长的路要走。

  但是,紧跟在Austin-Healey赛车身后的还有疾驰而来的两辆奔驰300SLR赛车。较为靠前的,正驾驶着20号奔驰300SLR赛车的阿根廷车手Pierre Levegh仅仅来得及举手示意后车们减速的几乎同时,他就一头撞向了身前的Austin-Healey赛车。高速碰撞产生的作用力和反作用力,分别让20号奔驰赛车和26号Austin-Healey 100S赛车向着赛道左侧和右侧弹去,前者撞击了赛道左侧护栏后飞起,翻滚跳跃,并最终化作一团镁合金的炽热火球坠落在赛道旁观看比赛的观众当中。当场造成了84位观众和车手Pierre Levegh的死亡,并造成了120位观众的受伤。

  随之诞生的这部赛车叫做XJR-5,这是捷豹在1980年代到1990年代初的一系列伟大的原型赛车中的第一部,至于为什么第一部车的番号从“5”叫起,原因则是Group 44方面更早之前有四款赛车分别叫做XJR-1到XJR-4。这款XJR-5赛车拥有铝质单体壳车架、捷豹经典的6.0L排量V12自然吸气发动机(650ps的最大马力)、能充分产生地面效应的空力动力学设计,她在1982年的IMSA赛事中开始崭露头角,并在1983年取得了一定成绩。

  时间是个很奇妙的东西,近乎能改变一切。自然,也能改变一项久负盛名的赛事的生态。从更早的1970年代好吧,准确的说,就是1970年开始,勒芒赛事简直可以说被保时捷这个曾经的后生晚辈统治着。在那部伴随着在当时来讲完全属于天文数字级别的研发费而诞生的福特GT40淡出勒芒赛场之后,保时捷这个曾经在耐力赛事当中并不起眼的小角色,取代了更早之前的各个英国车厂/赛车公司(注1)成为了勒芒之王。

  新的XJR-8被投入1987年的WSC之后,表现出了强劲的竞争力,在全年一共10站比赛当中,一举夺得8次冠军。但遗憾的是,在WSC所有分站赛当中最引人瞩目的勒芒24小时耐力赛当中,冠军依旧被保时捷厂队拿去这也是保时捷历史上的第十五个勒芒冠军参赛的三台XJR-8赛车当中有两台未能完赛,而硕果仅存的那台车也被变速箱故障所困扰,车手和车队人员费尽心力也只让她以第五名的成绩完赛。或许,捷豹人们当时会这么想:是否是当年捷豹把好运气用光了?今日才会是这般境地?

  也许,这项赛事没有F1快速,没有NASCAR激烈,也没有巴黎-达喀尔拉力赛那么更像一场通常人认知中的冒险,但是,可能我们找不出世界上更让人肃然起敬的赛事了。只有最为坚强有力的人,能从这般的赛事当中胜出。

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